Spēcīgais piesārņojums ar troksni

Tomasa Kuzicka profesija ir pietiekami neparasta, lai vācu valodā tai būtu savs līdzskaņiem piesātināts saliktenis: Stadtklanggestalter jeb pilsētas skaņu ainavas plānotājs. Kuzickis, kurš uzskata, ka ir vienīgais cilvēks pasaulē ar tieši šādu amata aprakstu, strādā inženieru uzņēmuma Müller-BBM Industry Solutions Berlīnes filiālē. Lielākā daļa uzņēmuma darbinieku rūpējas, lai jaunuzceltās ēkas atbilstu trokšņu noteikumu normām. Kuzickis cenšas panākt, lai tās labi skanētu. Tas ir tieši tik grūti, cik izklausās.

Troksnis ir spēcīgs piesārņotājs, kas ietekmē gan cilvēkus, gan dzīvniekus, un visizplatītākais tā vaininieks ir transports un jo īpaši automašīnas. Tāpat kā oglekli spļaujošie iekšdedzes dzinēji piesārņo atmosfēru un lukturu gaismas dursta naksnīgās debesis, zemais, kompleksais skaņas spektrs, ko rada motori un riepu berzēšanās gar ceļa segumu, ir būtiski mainījis Zemes akustisko vidi.

Pasaules Veselības organizācija hronisku trokšņa iedarbību saista ar “miega traucējumiem, ietekmi uz sirds un asinsvadu sistēmu, sliktākām sekmēm darbā un skolā, dzirdes traucējumiem” un citām cilvēkiem nelabvēlīgām sekām. Nevēlamu skaņu sekas tikpat smagas ir arī dabā. Īpaši daudz ir pētīta trokšņa ietekme uz dziedātājputniem, kam skaņa vajadzīga reproduktīvajai funkcijai.

“Hronisks troksnis putnos rada stresu,” saka biologs un Dzīvnieku komunikācijas un pilsētu ekoloģijas pētniecības grupas vadītājs Henriks Brumms no Maksa Planka institūta, kas atrodas netālu no Minhenes, “un tas izraisa fizioloģiskas reakcijas un veselības problēmas. Tas notiek hroniska stresa dēļ, ko izraisa hronisks troksnis.” (Nejaušā kārtā brumm ir vācu onomatopoētisms, kas apzīmē automašīnas radīto troksni, līdzīgi kā angļu vroom.)

_Satiksmes troksnis jau gadu desmitiem maina pilsētu putnu dziesmas. Ornitologi pierādījuši, ka darbdienās, kad satiksme ir intensīvāka, putni dzied skaļāk; to dziesmu zemākās frekvences tiek pārceltas augšup, lai labāk kontrastētu ar troksni, ko rada transportlīdzekļi, traucoties cauri to dzīves videi; un to rītausmas dziedājumi notiek agrāk, lai tos neslāpētu lidmašīnas.

Putni troksnī neapzināti dzied skaļāk; šis fenomens ir pazīstams kā Lombāra efekts, kas nosaukts to atklājušā 19. gadsimta franču galvas un kakla ķirurga Etjēna Lombāra vārdā. Taču viņu dziesmas kļūst arī mazāk daudzveidīgas. Viņi ir traucēti: kādā pētījumā norādīts, ka skaļā vidē putni mazāk efektīvi meklē sēklas, jo viņiem “biežāk jāskatās uz augšu, vai tuvumā nav kāds plēsējs, kura tuvošanās nav sadzirdama trokšņa dēļ”.

Daudzi putni iemācās dziedāt, klausoties savos vecākos un kaimiņos un atdarinot viņu saucienus. Ja apkārtējā vide ir pārāk skaļa, tie vienkārši nespēj dziesmu sadzirdēt pilnībā un iemācās dziedāt tikai augstākās, vieglāk sadzirdamās melodiju daļas.

Džordža Meisona Universitātes biologs un ornitologs Deivids Luters jau vairākus gadu desmitus pēta baltgalvas zvirbuļus Sanfrancisko līča apgabalā. Šiem zvirbuļiem agrāk bija trīs atšķirīgi dialekti. Tagad ir viens. Luters to skaidro ar cilvēka izraisītā trokšņa ietekmi; izdzīvojušajam dialektam ir visaugstākā minimālā frekvence, tāpēc tas visvieglāk sadzirdams caur mašīnu troksni.

Putnu dziesmas savvaļā mainās, bet, kā saka Luters, baltgalvas zvirbuļu dialekts ir vienīgais viņam zināmais gadījums, kad “dialekts vienkārši čuš – un pazūd”. Šī viena sīkā skaniskā izmiršana padara pasauli nedaudz paredzamāku. “Tā ir kultūras zaudēšana,” saka Luters: tas ir tāpat, kā ja nomirst pēdējais cilvēks, kurš runājis kādā pamatiedzīvotāju valodā vai mācējis kādu citiem nezināmu tautasdziesmu.

Putnu dziesmas gandrīz vienmēr ir pārošanās saucieni, tāpēc tās ir būtiskas vairošanās norisei. Pēc Brumma domām, iespējamā korelācija starp troksni un putnu sekmīgu vairošanos ir “ļoti nozīmīgs jautājums”, ar ko saskaras ornitologi. “Ja putni nevar turpināt dziedāt, tie nespēj vairoties,” viņš saka.

Dziedāšanu parasti neuzskata par būtisku cilvēka reproduktīvajai funkcijai (lai gan mūzika palīdz). Tomēr citādā ziņā mēs uz piesārņojumu ar troksni reaģējam līdzīgi kā putni. Lombāra efekts novērojams arī cilvēkos: ja mūs slikti saprot, mēs mēdzam runāt augstākā tonī. Pastāvīgs troksnis grauj koncentrēšanās spējas. Pamēģiniet atcerēties savas mīļākās dziesmas vārdus, stāvot pie lidostas lidmašīnas pacelšanās laikā; mēģiniet palasīt romānu, stāvot uz viadukta pār šoseju. Tad jūs sapratīsiet, cik grūti klājas putniem.

Kuzicka pilsētas skaņu ainavas plānotāja darbs ir vērsts uz cilvēkiem. Taču atšķirībā no citu mūsu pašu radītu problēmu risinājumiem – piemēram, ārkārtīgi nepieciešamajiem jaunajiem mājokļiem, kas var iestiepties savvaļas dzīvnieku teritorijā, – trokšņa mazināšanas stratēģiskie risinājumi bieži vien sniedz labumu gan dzīvniekiem, gan cilvēkiem.

“Kad mēģina cīnīties pret troksni kopumā, dzīvnieki no tā noteikti gūst labumu,” saka Kuzickis. Kad viņš cilvēkiem jautā, kādas skaņas viņi vēlētos dzirdēt, putnu dziesmas gandrīz vienmēr ir saraksta augšgalā. (Tām uz papēžiem min ūdens šalkoņa.) Hanss Slabekorns, akustiskās ekoloģijas speciālists no Leidenes Universitātes Nīderlandē, veicis pētījumu, kas parādīja, ka tad, ja cilvēki pārdodamajā mājā dzird putnu dziedāšanu, īpašuma vērtība pieaug. (Tomēr ne visi putni ir vēlami: kaiju kliedzieniem un vārnu ķērcieniem šāda labvēlīga efekta nav.)

Savā nesen izdotajā grāmatā “Krustojumi: kā ceļu ekoloģija veido mūsu planētas nākotni” vides žurnālists Bens Goldfarbs raksta:

Tomēr no visām ceļu izraisītajām ekoloģiskajām nelaimēm visnejaukākā varētu būt piesārņojums ar troksni... tam nav vienkārša risinājuma.

Lai gan mūsu apdullinoši skaļajai tagadnei vienkārša vispārēja risinājuma pagaidām nav, tomēr pastāv daudzi šīs problēmas mazināšanas veidi. Tāpat kā klimata pārmaiņu gadījumā, risinājumi pastāv. Grūtākais ir tos lietot.

Kuzickis uzauga Ofenburgā – mazā Vācijas dienvidrietumu pilsētiņā netālu no Švarcvaldes. 1996. gadā viņš pārcēlās uz Berlīni un divus gadus vēlāk sāka studēt džeza elektrisko kontrabasu Hansa Eizlera Berlīnes Mūzikas skolā. No turienes viņš pārgāja uz Berlīnes Mākslas universitāti citā pilsētas daļā, kur strādāja pie skaņu mākslas darbiem. 2006. gadā viņš sāka interesēties par pilsētas skaņu ainavu. Studiju projekts viņu aizveda uz agrākās Austrumberlīnes Ādlershofas rajonu, kur viņš pētīja akustiskās vides izmaiņas. Tajā laikā Ādlershofā notika vērienīga pārbūve. Pilsētas plānotājs mudināja Kuzicki un viņa studiju biedrus sadarboties ar attīstītāju, kas būvēja jaunas vienģimenes mājas.

Kuzickis aptaujāja dažus īrniekus par skaņām viņu vecajos dzīvokļos un par to, ko viņi gribētu dzirdēt jaunajos:

Diezgan drīz kļuva skaidrs, ka cilvēki ne vienmēr meklē klusumu. Viņi vēlējās patīkamas skaņas, lai ko tas arī nozīmētu.

Kāda sieviete viņam pateica kaut ko atmiņā paliekošu: viņa vēlējās dzirdēt kaimiņus, bet nesaprast, ko viņi runā.

Pētījumus par pilsētvides skaņām viņš aizrautīgi turpināja un 2006. gadā kļuva par vienu no Berlīnes Mākslas universitātes Arhitektūras audiālo pētījumu vienības (AAPV) dibinātājiem. (Sākotnēji tā augstskolā īsti neiederējās, un pētnieki tika iekļauti Kompozīcijas nodaļā. Dažus gadus vēlāk AAPV tika pārcelta uz jaunizveidoto Skaņu pētniecības nodaļu.) 2021. gadā Kuzickis pabeidza disertāciju par pilsētvides skaņu ainavas plānošanu. Gadu vēlāk viņš nolēma, ka vēlas vairāk nodarboties ar praktisku darbu. Uzņēmums Müller-BBM Industry Solutions viņu pieņēma darbā par akustikas konsultantu ar uzsvaru uz viņa unikālo pieredzi pilsētas skaņu ainavas jomā. Viņa pirmie pilotprojekti šajā uzņēmumā, to skaitā divi lieli projekti Bavārijā, pašlaik ir sākumposmā.

Kuzicki es satiku kādā aukstā decembra rītā pie Admirāļa tilta (Admiralbrücke) Berlīnes Kreicbergas rajonā. Mēs stāvējām uz apsnigušā tilta un skatījāmies uz nelielo ūdenstilpi, ko sauc par Zemessardzes kanālu (Landwehrkanal). Vasarā tilts un kanāla krasti ir iecienīta vieta, kur dzert alu, vērot cilvēkus un klausīties tehno mūziku lētos Bluetooth skaļruņos.

Pirms var projektēt vai pat reāli sadzirdēt pilsētas skaņu, jāiegrožo tās troksnis, proti, automašīnu troksnis.

Trokšņa mazināšana ir vissvarīgākais,

teica Kuzickis.

Vispirms jāpārliecinās, ka tas nav pārāk skaļš. Un, kad tas tiek kontrolēts, pilsētvides skaņas ainavas plānošanā parādās daudz plašākas iespējas.

Admirāļa tiltu Kuzickis bija izvēlējies tāpēc, ka tā apkaimē jau bija ieviestas dažas iedarbīgas stratēģijas. Svarīgākā no tām bija virkne pakāpeniski arvien lielāku satiksmes ierobežojumu, no kuriem pirmie tika ieviesti pirms vairākiem gadiem, kā kustināmas barjeras, kas aptur automašīnas, bet var ielaist neatliekamās palīdzības transportlīdzekļus, gājēju zonas, vienvirziena ielas, vairāk gājēju pāreju un skolu zonu, kā arī stingrāki ātruma ierobežojumi.

Nelielo attālumu no noslogotā apļveida krustojuma, kur atrodas metro stacija, līdz Admirāļa tiltam biju veicis kājām un, gaidot Kuzicki, jutu, ka asinsspiediens samazinās līdz normālam līmenim. Dzirdamā patīkamā skaņa – nevis klusums – bija ne tikai pilsētas un rajona veiksmīgās politikas, bet arī atmestu attīstības ambīciju rezultāts.

Rietumberlīnes pilsētplānotāji 1965. gadā izstrādāja plānus gar metro trasi izbūvēt šoseju, kuras šķērsojums būtu aptuveni 1500 metru attālumā no vietas, kur stāvējām mēs ar Kuzicki. Šī maģistrāle tā arī netika uzbūvēta, bet gar ceļu uzbūvēja vairākus apjomīgus daudzdzīvokļu kompleksus, lai daļēji pasargātu no paredzamā trokšņa, kas no tās plūstu. Lai gan dzīvojamie kompleksi atrodas Rietumberlīnē, tie izskatās kā no komunistiskā laikmeta spiegu filmas – un tie ir pārsteidzoši efektīvas akustiskās barjeras.

Ēkas varbūt nav īpaši iemīļotas, bet tās ļoti labi bloķē ielas un metro troksni,

saka Kuzickis.

Šāda arhitektūra ar telpu starp divām ēku veidotām paralēlām sienām rada tā dēvēto urbāno kanjonu. Šie kanjoni neļauj skaņai no tiem izkļūt, taču arī pastiprina skaņas to iekšienē, jo skaņu viļņi atsitas no divām tuvu novietotām taisnām, vertikālām virsmām. Kuzickis reiz dzīvoja netālu no Admirāļa tilta – vietā, kas līdzinās urbānajam kanjonam:

Pie mājas sastrēgumstundā, lai sarunu biedrs saprastu, jārunā ļoti skaļi. Tas nav īpaši patīkami.

Es minēju, ka tas pats attiecas arī uz putniem.

Tieši tā, un arī cilvēku viens otram teiktajā samazinās dažādība,

atbildēja Kuzickis.

Ir veidi, kā izmantot urbāno kanjonu spēju izolēt trokšņus, vienlaikus samazinot skaņu pastiprināšanas efektu. Kad divas ēkas atrodas paralēli viena otrai, Kuzickis skaidroja, sienām nav jābūt gluži vertikālām un taisnām:

Tās var nobīdīt vai sadalīt grupās, lai skaņu izkliedētu. Fasādēm var izmantot absorbējošus materiālus. Vissliktākās ir pilnībā no stikla izgatavotās fasādes. Tās varbūt izskatās labi, bet tās arī visvairāk atstaro skaņu.

Vasaras vakari pie Admirāļa tilta var kļūt enerģiski un līdzināties naktskluba ballītēm. Daudzām vecākām mājām netālu no kanāla ir kāda arhitektoniska iezīme, ko sauc par Hinterhof, – sava veida iekšpagalms. Šo pagalmu estētiskais apveids ir dažāds: grāmatas “Cilvēks bez īpašībām” autors Roberts Mūzils savulaik 20. gadsimta sākumā šos pagalmus aprakstīja kā “divas, trīs vai četras mājas, kas cita citai rāda pēcpusi”.

Mūsdienās daži pagalmi ir patīkami aizauguši, bet citi ir pavisam niecīgi un galvenokārt tiek izmantoti atkritumu novietošanai. Taču tie ir svarīgi kā akustiskā izolācija pret ārējo troksni.

Kad šeit kaut kas notiek un ir daudz ļaužu, vienmēr ir ļoti patīkams kontrasts,

sacīja Kuzickis, kad mēs pastaigājāmies gar ūdens malu.

Šeit ir ļoti dzīvīgi, ir dzirdams, kā ļaudis ballējas un izklaidējas. Bet pagalmi ir kā miera burbuļi.

Īstenotie un atmestie nodomi, apzināti veidotie un nejauši izveidojušies projekti Admirāļa tilta krustpunktā savienojas, radīdami patīkamu daudzdimensionālu skaņas pieredzējumu. Kuzickis teica:

Var dzirdēt patiešām skaistas telpas gradācijas. Var dzirdēt troksni tuvumā un troksni, kas ir tālāk. Ar skaņas palīdzību ir skaisti sajūtamas telpas formas.

Tomēr viņš piebilda, ka

jāpanāk, lai dzīves kvalitāte pilsētās atbilstu prasībām ne tikai katra paša četrās sienās, bet arī ārpus tām. Lai dzirdētu putnus, citus cilvēkus, dzīvību. Ejot dzirdētu savus soļus. Daudzās lielajās ielās tā nav.

Telpai burtiski vajag zemējumu; tā trūkumu noprotam reti.

Faktori, kas veicina patīkamo skaņu ainavu ap Admirāļa tiltu, ir neparasti salīdzinājumā ar daudzām pasaules metropolēm. Mūsdienās Berlīnes arhitektūra ir nevienmērīgs pirmskara un pēckara perioda ielu un ēku sajaukums, ar šaurām bruģētām ieliņām un zemām, platām ēkām, kas sadzīvo ar lielām maģistrālēm un augstceltnēm.

Lai gan Berlīne ir liela pilsēta, tā atrodas ar rūpēm par klusumu pārņemtajā Vācijā un tās kultūrai piemīt izteikta nepatika pret troksni: manai draudzenei, kas dzīvo Berlīnē, kaimiņiene reiz aizrādīja, ka viņas kaķi pa grīdu staigā pārāk skaļi. Berlīnē arī samērā labi funkcionē sabiedriskā transporta sistēma. Daudzviet pasaulē cilvēki ir gan vairāk atkarīgi no automašīnām, gan daudz vairāk pakļauti to akustiskajām pārmērībām. Šeit jau pastāv dažādi tehnoloģiski risinājumi.

Viens no tiem ir tā dēvētais klusais asfalta segums, ko vācieši poētiskāk dēvē par Flüsterasphalt jeb čukstošo asfaltu. Tajā ir tukšumi, kas samazina automašīnu riepu berzi; tā kā ātrumā virs aptuveni 30 kilometriem stundā lielāko daļu automašīnu trokšņa rada riepu berze, nevis dzinēji, šī viela ceļus var padarīt ievērojami klusākus.

ASV Federālā autoceļu administrācija 2005. gadā nosūtīja pētnieku grupu izpētīt, kā Eiropā izmanto kluso asfaltu, un secināja, ka “Eiropas pieredze liecina, ka porainie maisījumi efektīvi samazina troksni, ja tos lieto pareizi”.

Lai gan izmanto dažādus asfalta maisījumus, pamatmehānisms ir viens un tas pats: klusajam asfaltam

lielākoties ir atvērtas poras, kas skaņu praktiski norij; arī slāņojums nedaudz atšķiras un vājina vibrāciju,

skaidro Kuzickis.

Tāpat kā ādas poras, arī šīs poras var aizsērēt ar netīrumiem, un tad klusais asfalts kļūst tikpat abrazīvs kā parastais. Un tā uzturēšana ir arī laikietilpīgāka un dārgāka. Taču, kā norāda biologs Brumms, šīs problēmas nav pārmērīgas.

Novembri viņš pavadījis Japānā, un kāds pilsētplānotājs viņam pastāstījis par gumijas (nevis tērauda) riteņiem, ko Japānas pilsētas uzstāda saviem metro vagoniem.

Tie ir daudz klusāki, un mērķis ir samazināt trokšņa ietekmi. Tas ir dārgāk un prasa pamatīgāku apkopi. Bet acīmredzot Japānas pilsētas un Japānas valdība uzskata to par pietiekami svarīgu, lai tērētu tam naudu,

stāstīja Brumms.

Iespēju ir daudz, taču tās bieži vien zaudē ekonomiskajām interesēm, kas tiek uzskatītas par svarīgākām vai kam tiek dota prioritāte pār cilvēku vai putnu veselību.

Samazināt troksni uz ceļiem sola arī elektriskie transportlīdzekļi. Tiem nav rūcošu motoru. Tā vietā elektroauto var ieprogrammēt elegantu skaņu; dažkārt tas pat biedē, kā var apliecināt tie, kas gandrīz ieskrējuši kādā automašīnā Prius. Taču arī elektriskajiem transportlīdzekļiem ir riepas, tāpēc efektīvai trokšņa samazināšanai jāietver klusākas automašīnas, kluss asfalts un stingri ātruma ierobežojumi. 2021. gadā gandrīz visā Parīzē ieviesa ātruma ierobežojumu 30 km stundā, šādā ātrumā elektromobiļi skan samērā neuzbāzīgi.

Precīzāk sakot, elektriskie transportlīdzekļi var braukt gandrīz bez trokšņa; vai nākotnē tā notiks, ir atkarīgs no automobiļu ražotājiem un pircējiem. Elektromobiļi ir populārs segments luksusa klases automobiļu ražotājiem, kas parasti priekšroku dod klientu vēlmei justies īpašākiem nekā citi satiksmes dalībnieki. Šiem transportlīdzekļiem jārada skaņa – īpaši klusus agrīnos modeļus uzskatīja par gājējiem bīstamiem –, taču tas, kādas skaņas tie rada, lielā mērā atkarīgs no automobiļu ražotājiem. (Tesla pašlaik piedāvā izvēlēties no septiņiem purkšķu trokšņiem.)

Kuzickis paredz, ka pilsētas ceļus piepildīs dūkšanas, īdēšanas, sintētiskas rūkšanas un citu skaņu kakofonija, kam būs jāataino ne vienkārši automašīnas, bet luksusa auto klātbūtne.

Ja iedomājamies 10 elektromobiļus lēni braucam pa ielu citu aiz cita, tad pēkšņi autobūves kompānijas ar skaņām uzliek pilsētai savus zīmolus,

viņš teica.

Protams, vēl viena problēma ir elektriskie apvidus auto: šiem transportlīdzekļiem ir lielākas riepas, tātad lielākā ātrumā tie atkal rada lielāku troksni.

Tomēr pat ar automaģistrāļu tīklu, kas pilnībā klāts ar klusu asfaltu un pa ko brauc tikai atbilstoša izmēra elektriskie transportlīdzekļi, nepietiek, lai ceļi kļūtu par miera vietām. Kā Goldfarba grāmatā “Krustojumi” teica kāds biologs,

labākais veids, kā saglabāt klusus biotopus savvaļas dzīvniekiem, ir nebūvēt tos nolādētos ceļus... Tiklīdz tos būvē, sākas lielas problēmas.

Goldfarba grāmatā aplūkotas barjeras, kas dzīvniekus attur no šosejām, lai tie nepakļūtu zem auto riteņiem. Šīm barjerām arī jāspēj noturēt iekšpusē automaģistrāles radīto trulo kaukšanu.

Kādā 2008. gada pētījumā, kurā Brumms bija konsultants, tika apskatīta ierosinātās automaģistrāles izbūves ietekme netālu no Markgrāfneizīdlas Austrijā. Plānotais ceļš šķērsotu vienu no svarīgākajām zināmajām akmeņkuitalas ligzdošanas vietām; tā ir bailīga, lokāli neaizsargāta galvenokārt naktsputnu suga, kuras saziņa lielā mērā atkarīga no skaņas. (Šie putni ir tik savrupi, ka ornitologiem to izdotās skaņas ierakstu nācies veikt Vīnes zoodārzā.)

Pētnieki secināja: lai būtiski netraucētu akmeņkuitalām, jaunās šosejas radīto troksni vajadzētu slāpēt vismaz 9 metrus augstai zemes sienai. Tas bija viskrasākais apsvērtais trokšņa slāpēšanas veids, un tas liecina, cik grūti ir mazināt ceļa radīto troksni.

Šīs šosejas būvniecība joprojām nav uzsākta. Austrijas tiesas vērtē tās ietekmi, un galvenais jautājums ir tās ietekme uz akmeņkuitalām. Daudzos gadījumos cilvēku un dzīvnieku intereses trokšņa samazināšanā sasaucas; šajā gadījumā tā nav. Patlaban Markgrāfneizīdlas ciematā pa šaurajām ieliņām traucas kravas automašīnas, kas rada sastrēgumus, troksni un gaisa piesārņojumu. Kāds reģiona politiķis no Austrijas galēji labējās Brīvības partijas sūdzējās, ka eksperti “putnu sugas aizsardzību vērtē augstāk par iedzīvotāju dzīves kvalitāti, lai gan šo putnu jau gadiem ilgi neviens nav redzējis un citās valstīs to medī”. Tāpat kā ar fiziskajiem atkritumiem, arī jautājums par to, kurp novirzīt akustisko detrītu, ir dziļi politisks.

Tas nenozīmē, ka cilvēki vienmēr dod priekšroku savām, nevis dzīvnieku interesēm. Luteru nesen lūdza konsultēt kādas pilsētas domi par piesārņojumu ar skaņu un gaismu netālu no viņa mājām Vašingtonas priekšpilsētā.

Cilvēki gandrīz vairāk jūt līdzi dzīvniekam, ko viņi redz katru dienu, piemēram, putnam vai vāverei, nekā citiem cilvēkiem... Tie ir viņi. Tā ir viņu problēma. Bet kardinālputniņš manā pagalmā – tam mēs vēlamies palīdzēt,

teica Luters.

Skaņa nav redzama, tāpēc to ir viegli neievērot. Vienkāršs pirmais solis cīņā pret piesārņojumu ar troksni ir uztvert to kā fizisku piesārņojumu – ar visu neglītumu, kāds piemīt mežā izsviestām saspiestām alus skārdenēm, – un censties no tā izvairīties. Akustiskās ekoloģijas speciālists Slabekorns uzskata, ka parastā lapu pūtēja radītais troksnis un ekoloģiskais kaitējums, kas pielīdzināms motociklu sacīkstēm, nav samērojams ar šķietamajiem ieguvumiem, piemēram, velosipēdistu un gājēju drošību, kuri var paslīdēt un nokrist uz slapjajām lapām.

Mēs redzam, ka daudzu dziedātājputnu un ežu skaits samazinās, jo tiek iznīcināts zemākais barības ķēdes slānis, piemēram, kukaiņi un citi organismi, kas dzīvo uz šīm lapām,

viņš saka. Mazās radības, ar kurām barojas putni, tiek iesūktas ierīcē vai aizstumtas un nogalinātas. Ežiem, kas ziemas miegu pavada lapās, tiek izpostīts to biotops. “Tas ir ne tikai trokšņaini, bet arī ļoti muļķīgi,” piebilst Slabekorns.

Reiz viņš atpūtās Nīderlandes Shīrmonnikogas salas dabas rezervātā un baudīja klusumu, līdz kāds parādījās ar lapu pūtēju. “Šķiet, ka šie ļaudis, kad viņiem nav ko darīt, dodas pūst tukšu gaisu,” viņš teica. Mainoties attieksmei, tas varētu kļūt par akustisku ekvivalentu atkritumu izmešanai, ko nosodītu un darītu slepus.

Uzņēmumi un valdības jau veic akustiskās ietekmes pētījumus, taču, tāpat kā citu veidu ilgtspējības ziņojumi, tie ļoti atšķiras pēc stingrības. Kāda grupa, kas iebilst pret Formula 1 sacīkšu trases izmantošanu Nīderlandē, vērsās pie Slabekorna, lai viņš paskaidrotu trases trokšņa ietekmes novērtējumu.

To izskatot, viņš redzēja, ka novērtējumā ņemta vērā tikai trases sacīkšu transportlīdzekļu radītā skaņa:

Skaidrs, ka automašīnas ir tikai viens no trokšņa aspektiem. Helikopteri, visi cilvēki, kas lielā skaitā šķērso visu šo teritoriju, – ja vēlaties reālu ietekmes novērtējumu, jums vajadzētu iekļaut to visu.

Tāpat kā dzinēja troksnis nevar izstāstīt visu sacīkšu trases vēsturi, arī neskarta putnu dziesma nevar izstāstīt visu sugas vēsturi. Kad Slabekorns mēdza braukt ar vilcienu no Leidenes uz Amsterdamu, viņa ceļš veda gar apvidu, kur auga lieli, skaisti sarkanrīklīšu apdzīvoti koki. Tad kādu dienu koki tika nocirsti.

Sarkanrīklītes turpināja dziedāt, sēdēdamas uz plikiem, neauglīgiem celmiem, kas bija vienīgās viņu māju paliekas. Slabekorns saka:

Lielākajai daļai teritoriālo putnu nav otras iespējas nostiprināties kādā teritorijā. Tā ir viņu teritorija, un tā ir uz mūžu.

Sarkanrīklītes dziedāja savu bēru dziesmu.

Turpretī kaijas, kuru kliedzienus dzirdēju, runājot ar Kuzicki Berlīnē, bija priecīgas. Mēs gājām no Admirāļa tilta gar kanālu uz Urbanhāfeni, nelielu bijušo konteineru ostu. Ja mēs tobrīd nebūtu runājuši par skaņu, iespējams, būtu bijis grūti skaidri apzināties to mieru, ko es jutu: satiksme bija reta un lēna. Blakus esošā maģistrāle nebija dzirdama. Koki bija neskarti. Nebija lapu pūtēju; nepurkšķēja teslas.

Tā vietā mūsu kājas viegli čaukstēja uz aukstās zemes. Mums apkārt sarunājās nelielas cilvēku grupiņas. Kuzickis atcerējās kādu dienu 90. gados, kad kanāls aizsala, un aprakstīja slidu asmeņu skaņu uz ledus. Pa tikko jūtamo straumi garām peldēja gulbji. Mēs atradāmies pilsētas vidū, bet akustiskā vide bija spirdzinoši dzidra un tīra. Mēs ar Kuzicki klusi runājām par sarežģītām lietām un viens otru sapratām.

Netālu turpināja kliegt kaijas. Tās varbūt kaitēja nekustamo īpašumu vērtībai, taču radīja brīnišķīgu skaņu.

© Noēma, 2024. gada 25. janvārī